Incoterms 2020: guia completo para importadores e exportadores

V = vendedor · C = comprador · ◆ = depende do contrato · — = sem obrigação

Ao ver um traço em FOB, FCA, CFR ou DAP, muita gente assume que o armador ou o transportador rodoviário cobrem a mercadoria. Não é a mesma coisa. O que o transportador tem é uma responsabilidade limitada por convenção — a CMR na estrada, as Regras de Haia-Visby no mar —, que indemniza por quilo com limites muito baixos e não responde em caso de força maior ou embalagem deficiente.

Um seguro de danos à carga é outra coisa, e em nove das onze regras ninguém é obrigado a contratá-lo. Se quer cobrir a mercadoria, tem de o contratar à parte: veja como funcionam os seguros de mercadorias.

Estas três casas da tabela não se resolvem com uma letra, porque a resposta depende de como cada envio é contratado:

Em FAS o vendedor assume levar a mercadoria até ao costado do navio, incluindo o manuseamento no terminal até esse ponto; a carga a bordo e a estiva são do comprador. Em contentor esta regra quase não se usa, porque os terminais cobram o manuseamento de origem como um custo fechado, da entrada no terminal até à carga no navio, que não se pode dividir: FAS aparece sobretudo em granéis, carga de projeto e breakbulk.

No Incoterm FCA o vendedor cumpre colocando a mercadoria no seu veículo pronta a descarregar, pelo que a descarga no terminal cabe ao comprador. Na prática, muitos transportes locais incluem-na na tarifa para não complicar a cobrança; se o terminal a faturar à parte, é do comprador. O mesmo acontece no transporte aéreo, onde a montagem da palete no armazém do consolidador corre por conta do comprador, e na grupagem marítima, onde a consolidação no contentor fica a cargo do consolidador.

Depende do frete que o vendedor contratou. Se o inclui, assume-o ele; se não, recai sobre o comprador. Não é um caso raro: acontece todos os dias na grupagem marítima e em fretes baratos de longa distância, em que o exportador contrata um frete que não cobre a descarga e o agente no destino volta a faturá-la ao importador para libertar o conhecimento de embarque.

Há dois caminhos para o evitar: comprar em FOB e controlar o frete desde a origem, ou exigir ao vendedor que o conhecimento de embarque indique que o manuseamento no destino está pago.

As duas obrigam o vendedor a contratar um seguro, mas com níveis diferentes desde a revisão de 2020. CIF só exige a cobertura mínima, pensada para sinistros graves do navio, como naufrágio, incêndio ou colisão. CIP exige cobertura contra todos os riscos.

A diferença não é teórica: com a cobertura mínima de CIF, se entrar água do mar no contentor, aparecer bolor, algo partir com o movimento ou desaparecerem volumes, não se recebe nada.

E atenção ao traço. Um traço na linha do seguro não significa que a mercadoria vá segura pelo transportador: o que o armador ou o transportador rodoviário têm é uma responsabilidade civil limitada por convenção, que indemniza por quilo com limites baixos e cai perante força maior ou embalagem deficiente. Um seguro de danos à carga é outra coisa, e em nove das onze regras ninguém é obrigado a contratá-lo.

Não é uma linha de quem paga: decide quem assume a perda se a mercadoria se danificar.

• EXW: nas instalações do vendedor, quando é colocada à disposição do comprador sem carregar.
• FCA: ao entregá-la ao transportador designado pelo comprador, no local acordado.
• CPT e CIP: ao entregá-la ao primeiro transportador.
• DAP e DDP: no destino acordado, pronta a descarregar.
• DPU: no destino acordado, já descarregada.
• FAS: ao costado do navio, no porto de embarque.
• FOB, CFR e CIF: quando a mercadoria está a bordo do navio.

1. Um importador português compra maquinaria na China em CFR Leixões.
2. O contentor chega à sua fábrica em Braga. Ao abri-lo, a máquina está tombada e destruída por uma má peação.
3. O importador recusa-se a pagar ao fornecedor: «chegou partida».
4. Mas o risco transferiu-se em Xangai, quando o contentor foi carregado a bordo. O importador tem de pagar a mercadoria por inteiro e reclamar ele próprio ao seguro ou ao armador.

É o erro mais frequente com as regras C: o vendedor paga o transporte até ao destino, mas o risco muda de mãos na origem.

Três conceitos que se negociam todos os dias e que nenhuma regra atribui. Se não ficarem acordados por escrito, acabam em discussão:

• Sobre-estadias e armazenagens: quem paga se o contentor ficar retido no porto por uma inspeção aduaneira ou por falta de documentação.
• Inspeções e trâmites: desalfandegar não é só o honorário do despachante; há emissão de T1, inspeções sanitárias ou fitossanitárias e posicionamento para scanner.
• Tempos de espera: o que acontece se o camião esperar mais de duas horas para carregar na origem ou descarregar no destino.